Quelltext der Seite Eisenbahn: TRC-Privatisierung, -Probleme, -Preiserhöhung; zur Tazara - 04/2006

==Zur Verstaatlichung der Zentralbahn==
Im Mai 01 beschloss das Kabinett, die Tanzania Railways Corporation (TRC) umzustrukturieren, damit sie für einen Zeitraum von 25 Jahren einem privaten Betreiber angeboten werden könne. Dieser sei dann auch für den Unterhalt der Infrastruktur und den gesamten Güter- und Personentransport zuständig. Im Juni 06 akzeptierte die für die Privatisierung staatseigener Betriebe zuständige Komission PSRC das Angebot vom Rites Consortium, einer indischen Firma. Das südafrikanische Great Lakes Railways Consortium legte Klage ein, zog diese aber im Nov. 05 zurück, sodass die Privatisierung bald über die Bühne gehen kann.

Schon Ende 05 drängte die TRC die Regierung, die Privatisierung zu beschleunigen, denn weil es an Mitteln fehle, verschlechterten sich die Leistungen jedes Jahr um 20%. Durchschnittlich gebe es pro Monat 40 mal einen Schaden am Gleiskörper, 180 mal an einer Lokomotive. Bisher war es Tradition, dass Geberländer, vor allem Deutschland, Großbritannien und Kanada, die Entwicklungskosten der TRC übernahmen. Doch um dem Privatisierungsprozess den Weg zu ebnen, blieben sie seit dem Jahr 2000 im Hintergrund. Ende Nov. 05 hatte die TRC gerade noch 49 altgediente Lokomotiven, 134 Waggons, 73 von ihnen 21 bis 25 Jahre alt. Diese kritische Lage zwang uns, nur dreimal pro Woche einen Zug einzusetzen. Seit 1980 hatte es täglich eine Zugverbindung gegeben", sagte der TRC-Generaldirektor.

Etwa zeitgleich mit der TRC werden auch die kenianische und die ugandische Eisenbahn privatisiert. Sie werden vom Rift Valley Railway Consortium übernommen, einer Tochter des Great Lakes Railways Consortiums, das bei der TRC nicht zum Zug gekommen war. (DN 1./17.11.05; East African 6.12.05)

==Zu Problemen==
In der Dodoma-Region wurden die Gleise von heftigen Regenfällen unterspült. 36 Stunden lang konnte kein Zug verkehren. Nun muss der gesamte Fahrplan neu geregelt werden. 

Zur Lage der TRC sagte einer ihrer Direktoren, man habe im Vergleich zu früher ohnehin große Probleme mit der Ausstattung. Für Reisende exis-tierten nur noch zwei Zugverbindungen. Doch sobald die Privatisierung abgeschlossen sei, gebe es absolut keine Probleme mehr. Man werde viel neues Material haben, Waggons und starke Lokomotiven, vor allem genug Geld, um fast alle Gleise zu reparieren. Sie hätten ausgedient. Immer wieder seien viele Menschen in Schwierigkeiten geraten, weil sie ihre Reise verschieben mussten wegen unterschiedlicher Probleme, wozu auch die unterspülten Gleise gehörten. (Nipashe 8.3.06)

==Preisanhebung==
Die Tansanier sind erbost darüber, dass die Fahrkarten bei der TRC Anfang Januar mehr 30 % teurer wurden. Wegen der gestiegenen Preise traf man auf dem Dar-es-Salaamer Bahnhof nur wenige Reisende. Die meisten hatten beschlossen, gar nicht zu verreisen oder den Bus zu nehmen. Neue Preise: 
 
Von Dar-es-Salaam nach Kigoma: 

1. Kl. 54.300/- TSh

2. Kl. Schlafplatz 39.700/-

2. Kl. Sitzplatz 21.700/- TSh

3. Kl. 17.100/- TSh

Von Dar-es-Salaam nach Mwanza: 

1. Kl. 53.600/- TSh

2. Kl Schlafplatz 39.200/-

2. Kl. Sitzplatz 21.400/- TSh

3. Kl. 16.900/- TSh               (Guardian 6.1.06)

==Zu Geschichte und Rolle der Tazara==
Die Tazara nimmt im Volksbewusstsein einen besonderen Platz ein. Wirtschaftlich spielte sie für den Außenhandel eine wichtige Rolle beim Im- und Export. Das galt vor allem in der Zeit, als Sambia von anderen Exportrouten abgeschnitten war. Soziologisch gesehen war sie ein politisches Symbol, ein Triumph über neokoloniale Interessen. Nur China war bereit, diese Eisenbahn zu bauen. Die Tazara ist ein Zeichen der Solidarität der sich erhebenden Nationen.

Noch immer ist die Tazara für Sambia eine lebenswichtige Verbindung zum Hafen von Dar-es-Salaam. Doch nun beginnt eine neue Ära. Für staatseigene Einrichtungen wie die Tazara wird die Situation immer schwieriger. Die Minen, einst Hauptquelle des Gütertransports, sind jetzt in privater Hand und können nicht gezwungen werden, die Dienste der Tazara zu benutzen. Außerdem verzeichnete Sambia ein gewaltiges Wachstum des Transports über die Straße. Das früher von der Bahn monopolisierte Frachtgeschäft schrumpfte. Kurz gesagt, für Einrichtungen wie die Tazara wuchs die Konkurrenz. 

Damit das Unternehmen nicht nur überleben sondern konkurrieren kann, sind Veränderungen nötig, auch schmerz-hafte. Sambische und chinesische Fachleute sollten einen klaren Weg in die Zukunft entwerfen. Weiterhin spielt die Tazara eine lebenswichtige Rolle - nicht nur für Sambia, sondern auch für die gesamte Region. Sie muss für die neuen Herausforderungen ausgerüstet werden. (The Times of Sambia 16.19.05)

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